Romania plateste de trei ori mai mult ca Bulgaria la kilometrul de autostrada construit, insa raportat la suprafetele fiecarei tari, romanii beneficiaza de doua ori mai putin decat bulgarii de autostrada. Aceste concluzii apartin unui raport al Consiliului Concurentei, obtinut de HotNews.ro, care constata patru practici anticoncurentiale care conduc la scumpirea constructiilor de drumuri in Romania.

Sector in 'regim de autostrada'

Pentru a traversa tara din Constanta pana la prima autostrada spre Vestul Europei, la Mako (Ungaria), trebuie parcursi aproape 900 de kilometri. Drumul se parcurge in cel putin 13 – 14 ore. Acest timp este echivalent cu cel necesar pentru traversarea intregii Europe, exclusiv pe autostrada, de la Mako la Rotterdam.

Raportul mai arata ca pretul de constructie este influentat decisiv de preturile materialelor de constructii, pe unele segmente inregistrindu-se situatii de oligopol, unde un numar mic de producatori controleaza piata (otelul beton, lianti hidraulici rutieri, filerului).

Conform documentului obtinut de HotNews.ro, in Romania, pretul mediu/km de autostrada construit in zona de ses este de 6,9 milioane euro/km, de aproape 3 ori mai mare fata de valoarea estimata pentru Bulgaria (2,4 milioane de euro/km) in aceeasi zona de relief.

“Analiza statistica a preturilor medii/km ale tronsoanelor de autostrada din Romania – valoarea initiala vs. valoarea finala a lucrarilor – a reliefat o crestere a pretului mediu pe parcursul executiei tronsoanelor de autostrada, crestere care este semnificativa din punct de vedere statistic”, mai retine raportul Consiliului Concurentei.

Cu costuri de constructie mai mici, Bulgaria are o retea de autostrazi de doua ori mai densa decat Romania.

Astfel, bulgarii au deja in exploatare 562 km de autostrada, la o suprafata totala a tarii de aproape 111.000 km patrati.

In schimb, romanii au numai 550 km de autostrada in exploatare, la o suprafata totala a tarii de aproape 239.000 km patrati.

Raportat la suprafata, Bulgaria beneficiaza practic de o retea de autostrazi mai mult decat dubla fata de Romania.

Din punct de vedere al densitatii autostrazilor, Romania, cu 1,5 km autostrada/1000Km2, se situeaza cu mult sub media europeana de 35 km/1000Km2, pe pozitia 27 din 31 de tari europene analizate, si, respectiv, mult sub media est-europeana de 12,3 km/1000Km2, pe ultima pozitie, din 9 tari est-europene analizate, se arata in raportul Consiliului Concurentei.

Potrivit sursei citate, cele mai reduse costuri de constructie au fost inregistrate la proiectele implementate in Germania, Grecia, Spania si Polonia.

Curtea Europeana de Conturi nu a identificat, insa, o relatie clara de cauzalitate intre diferentele de costuri inregistrate si nivelurile variate ale cheltuielilor cu foarta de munca, potrivit raportului Consiliului Concurentei.

4 disfunctii care scumpesc lucrarile in Romania

Consiliul Concurentei a identificat 4 disfunctii in procesul de atribuire a lucrarilor, din cauza carora preturile au crescut.

  • Asocierile intre constructori la licitatii si executarea lucrarilor.  Aceste practici sunt frecvente si reprezinta o caracteristica a acestei piete. “Desi legale conform legislatiei privind achizitiile publice, din prisma concurentei, pot conduce la disfunctionalitati ale pietei”, arata Consiliul Concurentei. Asocierile favorizeaza schimbul de informatii sensibile intre participanti si limiteaza concurenta intre ofertanti. De asemenea, in cadrul acestor acorduri, capacitatea partilor de a lua decizii in mod independent este diminuata considerabil, se mai arata in raport.
  • Incheierea de acte aditionale la contractul initial. In urma acestei practici castigatorul licitatiei realizeaza lucrarea la o valoare care o depaseste pe cea a ofertelor depuse de concurenti, ceea ce “poate constitui o disfunctionalitate a pietei”. Aici, Consiliul recomanda autoritatilor contractante “sa evite situatiile ce implica incheierea de acte aditionale la contractele initiale”.
  • Incheierea de acorduri pe termen lung. “Desi permise de legislatia privind achizitiile publice, incheierea de acorduri pe termen lung poate avea ca efect blocarea pietei, avand in vedere faptul ca acestea se incheie pe perioade mari, respectiv de pana la 4 ani”, sustine Consiliul Concurentei.
  • Derularea concomitenta a mai multor contracte de lucrari de constructii de drumuri, fara a dispune in mod real de resursele necesare. Consiliul se refera la faptul ca firmele de constructii pot derula in acelasi timp mai multe contracte de executie de lucraari sau se pot prezenta in acelasi timp la mai multe licitatii, insa  trebuie sa dispuna de resursele necesare – forta de munca, utilaje, materii prime si materiale. “Faptul ca o intreprindere nu dispune de utilajele necesare (in proprietate sau inchiriate) pentru realizarea tuturor lucrarilor in care este angajata sau pentru care a depus oferta poate conduce la disfunctionalitati ale pietei, prin intarzieri in executarea lucrarilor si implicit, cresterea costurilor acestora”, arata Consiliul

 

Principalele constatari ale Consiliului Concurentei privind piata constructiei de drumuri:

  • Cu o densitate a drumurilor de 350 km/1000Km2, România se situează cu mult sub media europeană de 1196 km/1000Km2, pe poziţia 23 din 30 de țări europene analizate și, respectiv, sub media est-europeană de 933 km/1000Km2, pe poziţia 8 din cele 9 țări est-europene analizate.
  • Referitor la numărul de km. de autostradă construiţi în perioada 2007 – 2011, Ungaria şi Polonia sunt lideri în estul Europei cu peste 400 km de autostradă, urmaţi de Slovenia cu 189 de km construiţi. România se situează pe poziţia 6 din 9 ţări analizate, cu cei 69 de km construiţi, fiind sub media est-europeană de 154 de km construiţi.
  • O caracteristică a pieţei lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi este numărul mare de întreprinderi, atât naţionale, cât şi internaţionale, identificate ca fiind active pe piaţă, în perioada 2007 – 2011, respectiv circa 640 de întreprinderi.
  • Piaţa lucrărilor de construcții de drumuri este o piaţă predispusă la înţelegeri anticoncurenţiale.
  • Pe piaţă există tendinţa de subcontractare a lucrărilor. De regulă, se subcontractează lucrările atunci când licitaţia a fost câştigată de un antreprenor general6 sau pentru executarea anumitor părţi complexe ale lucrării (de exemplu anumite poduri, viaducte), ce pot fi executate numai de către firme specializate.
  • În perioada 2007 – 2011, marja medie a profitului obţinut în sector a fost de cca 7%, respectiv de cca 8% pentru constructorii români şi de cca 4% pentru cei străini, în timp ce marja medie a profitului obţinut de către principalele firme active pe piaţă a fost de 10,5%, respectiv de cca 16% pentru constructorii români şi de cca 4% pentru cei străini.
  • Firmele româneşti aflate în topul principalilor actori pe piaţă au înregistrat marje de profit de până la 34%, comparativ cu cele străine care au înregistrat profituri ce se încadrează, în general, sub 7% din cifra de afaceri.
  • În anul 2011, circa 19% dintre constructorii români au înregistrat pierderi, comparativ cu cei 45% dintre cei străini. Este de remarcat faptul că procentul de întreprinderi româneşti care au înregistrat pierderi a crescut de la cca 3% în anul 2007, la cca 19% în anul 2011, în timp ce ponderea întreprinderilor străine s-a menţinut în intervalul 34 – 47%, în întreaga perioadă.
  • au fost identificate pieţe din amonte caracterizate de o serie de factori economici care favorizează apariţia înţelegerilor anticoncurenţiale – pieţele producerii si comercializării agregatelor minerale, bitumului rutier, lianţilor hidraulici rutieri, oţelului beton. Tinând cont de ponderea […] a cheltuielilor cu materialele în costurile lucrărilor de construcţii de drumuri, o înţelegere anticoncurenţială pe o piaţă din amonte ar avea un impact major în costul oricărei lucrări de infrastructură rutieră;
  • au fost identificate pieţe din amonte oligopoliste: pieţele producerii şi comercializării oţelului beton, lianţilor hidraulici rutieri, filerului;
  • costul fiecărei lucrări de construcţii de drumuri este influenţat de buna funcţionare a pieţelor din amonte
  • cumpărătorul poate fi considerat un „client captiv” pe pieţele locale ale agregatelor minerale
  • Propunem monitorizarea de către Consiliul Concurenţei a pieţelor din amonte:

a) identificate ca fiind caracterizate de o serie de factori economici care favorizează apariţia înţelegerilor anticoncurenţiale;

b) caracterizate de monopol al producătorului.

Articole asemănătoare si de interes pentru dvs

Proiectul Răsuceni

Aflați despre proiectul de ridicare din sărăcie a unuia din cel mai sărace sate din România. Contribuiți cu resurse, idei, instrumente…

Hidroizolare balcoane, terase, trotuare, băi şi bucătării

hidroizolatii balcoane terase trotuare bai bucatarii
HIDROIZOLATII DEFINITIVE

Soluţii garantate performante de hidroizolaţii şi termoizolaţii pentru balcoane si terase.

Hidroizolare Perfecta la terase si balcoane. Garantii reale de la 10 pana la 100 de ani.